
Des diplômés de Tsinghua créent une start-up d'IA incarnée, lèvent des centaines de millions de yuans pour l'automobile
La startup chinoise Guangxiang Technology, fondée en avril 2025 et incubée par les écoles de véhicules et d'intelligence artificielle de l'université Tsinghua, a bouclé fin juin 2026 un tour d'amorçage cumulé de plusieurs centaines de millions de yuans, mené par des investisseurs comme Zhuhai Technology Industry Group, Xingzheng Capital et Songhe Capital, aux côtés des actionnaires historiques Yiyi Chuangtou et L2F. L'entreprise est dirigée par Zhang Tao, ex-responsable de la perception spatiale chez Amap (Gaode), et co-fondée par le professeur Li Shengbo, expert en apprentissage par renforcement crédité de plus de 30 000 citations, avec une équipe issue d'Alibaba, Tencent, Huawei, KUKA et Geek+. En juin 2026, elle a présenté Phi-Bot X1, un robot industriel à 27 degrés de liberté monté sur un châssis omnidirectionnel à quatre roues capable de déplacement latéral, doté d'une taille télescopique couvrant 0 à 2,5 mètres et de bras à contrôle de force cadencés à 1 kHz. Par proprioception seule, il atteint 10 mm de précision de positionnement et 0,05 mm de répétabilité en bout de bras, avec un échange de batterie en une minute. Lors du salon ATC 2026, le robot a fonctionné 21,5 heures sur trois jours sur une vraie ligne automobile pour du chargement au poste de soudure, sans erreur ni interruption revendiquées, avec une précision angulaire de 0,3° en alignement dynamique.
Guangxiang défend une architecture dite "physique native", opposée aux modèles VLA (vision-langage-action) dominants et aux modèles du monde prédictifs au niveau pixel: son système apprendrait les lois physiques par interaction directe en simulation plutôt que par imitation de démonstrations humaines. Ces performances restent toutefois auto-rapportées par l'entreprise lors d'un entretien avec le média chinois Yingke (36Kr), sans validation indépendante, et la démonstration ATC, bien que menée sur une ligne réelle, demeure un test ponctuel plutôt qu'un déploiement industriel généralisé. Le fondateur évalue le marché chinois des robots de ligne automobile à environ 100 milliards de yuans et cible le "gap des 30%" de tâches que bras robotisés et automates n'ont jamais couvertes, comme le chargement à risque de brûlure ou le contrôle qualité en fin de chaîne. Il cite l'échec d'un concurrent humanoïde bipède chez un constructeur automobile de luxe, où les vibrations de marche provoquaient une chute de pièces dans 80% des cas, comme preuve que le choix de la plateforme mécanique compte autant que le modèle embarqué.
Guangxiang revendique une stratégie inverse de celle de nombreux acteurs de la robotique humanoïde: valider les usages industriels avant toute communication produit plutôt que l'inverse. L'entreprise dit avoir déjà signé des accords commerciaux avec plusieurs constructeurs automobiles chinois et étrangers autour des postes de chargement et de contrôle qualité, et prévoit de consolider sa position dans l'automobile avant d'étendre son modèle à d'autres secteurs industriels sur trois à cinq ans, sans projet grand public ni introduction en bourse à court terme. Zhang Tao positionne son approche comme complémentaire des initiatives de Tesla ou XPeng, qu'il juge tournées vers le grand public plutôt que vers l'usine, et estime que 2026 marque, pour le secteur de l'IA incarnée, un tournant où l'accent bascule des démonstrations vers des preuves de déploiement réel.
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