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IndustrielInteresting Engineering 

Vidéo : des images brutes montrent un robot humanoïde au travail en usine avec une autonomie annoncée de 60 %

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Résumé IASource uniqueImpact UE

Nucleus, une jeune pousse qui vend du travail humanoïde à l'heure aux usines, a publié le 1er octobre près de deux heures de séquences sans coupe montrant son robot humanoïde exécuter des tâches industrielles courantes. Son fondateur et CEO, Melvin Schwarz, assume que la démonstration était environ à 60 % autonome et à 40 % téléopérée, hésitations et interventions humaines comprises. L'entreprise n'a pas précisé comment ces pourcentages ont été calculés : ils décrivent cette séquence précise, pas un indicateur général d'autonomie. Schwarz affirme par ailleurs que Nucleus enchaîne désormais régulièrement des postes de quatre à six heures, le robot menant un travail de bout en bout. Cela décrit la durée des postes, pas une autonomie continue sur cette durée. Les applications citées sont le picking de pièces, le chargement de rayonnages, la manutention de produits et le transport de chariots. Le système enregistre images, profondeur, mouvements du robot, signaux de contact, corrections humaines et résultats de tâche. Ni le modèle de robot, ni le site, ni le nom du client, ni le prix de l'heure facturée ne sont précisés.

L'intérêt tient au choix de la mesure. La plupart des démonstrations humanoïdes montrent une séquence courte, souvent sélectionnée, ce qui nourrit l'écart entre la vidéo et la réalité du terrain. Une usine exige l'inverse : répétabilité, reprise après erreur, tolérance aux variations de lumière, de placement des objets et de flux de travail. Publier un enregistrement brut avec ses ratés est donc un signal de transparence plutôt rare dans le secteur. Pour un intégrateur ou un COO industriel, le chiffre le plus parlant est le ratio d'intervention humaine, et 40 % de téléopération reste élevé. Il pose la question du coût réel : si un opérateur doit assister le robot près de la moitié du temps, l'économie à l'heure dépend du nombre de robots qu'un seul opérateur peut superviser, une donnée non communiquée. Il faut aussi rappeler que l'on ne voit qu'une séquence, choisie par l'entreprise elle-même, même si elle est sans coupe.

Nucleus ne présente pas la téléopération comme une béquille provisoire, mais comme un élément de son modèle de déploiement. Prompts de tâche, instructions d'experts et corrections à distance sont enregistrés avec ce que le robot a perçu et fait, puis réinjectés pour améliorer ses modèles d'IA : chaque blocage devient une donnée d'entraînement. L'approche rappelle celle d'acteurs américains et chinois qui adossent leurs flottes à des opérateurs humains, tandis que Figure, Tesla (Optimus) ou Agility misent sur une autonomie plus poussée, avec leurs propres écarts entre annonces et déploiements vérifiables. Côté européen, des acteurs comme Enchanted Tools suivent aussi la voie du déploiement progressif. La suite à surveiller : une baisse mesurable de la part téléopérée, des durées d'autonomie continue, et des sites clients nommés.

Impact France/UE

Pas d\'impact direct sur la France/UE

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Xiaomi a communiqué de nouveaux résultats sur le déploiement de son robot humanoïde dans une de ses usines automobiles. Après quatre mois d'itérations successives, le taux de réussite du robot sur un poste de vissage d'écrous autotaraudeurs est passé de 90,2 % à 98 %, selon les chiffres avancés par l'entreprise, réduisant l'écart avec le taux de qualification des ouvriers humains à un seul point de pourcentage. Xiaomi a également étendu les tâches confiées à la machine avec deux nouveaux postes : le tri de panneaux latéraux de console centrale et le pliage puis recyclage de bacs à pièces, tous deux affichant un taux de réussite de 90 %. Le poste de tri des panneaux de console constitue, selon le constructeur, la première fois qu'un robot humanoïde effectue des opérations continues de longue durée sur des pièces souples dans une usine automobile. Ces chiffres proviennent de communications internes de l'entreprise, relayées par le média chinois Jiemian, sans validation indépendante. Ce type d'annonce pèse dans le débat sur l'écart entre démonstration et réalité industrielle qui traverse le secteur des robots humanoïdes. Manipuler des pièces souples et non rigides en continu reste l'un des obstacles majeurs à une automatisation généralisable au-delà de tâches répétitives sur objets calibrés, un problème central pour les intégrateurs et les décideurs industriels qui évaluent la maturité réelle de ces machines avant d'investir. Un taux de réussite proche de celui d'un opérateur humain sur un poste de production, si confirmé à plus grande échelle, renforcerait l'argument selon lequel certains modèles de contrôle vision-langage-action commencent à tenir leurs promesses en environnement de production réel, et pas seulement en laboratoire. Xiaomi investit dans la robotique humanoïde depuis la présentation de son robot CyberOne en 2022, dans un contexte où les groupes chinois comme Unitree, UBTech et Fourier Intelligence multiplient les essais en usine, aux côtés d'acteurs occidentaux tels que Figure AI, Tesla avec Optimus ou Agility Robotics. Xiaomi n'a pas communiqué de calendrier de déploiement à grande échelle ni de volumes de production visés, laissant ces annonces au stade d'un pilote industriel interne plutôt que d'un déploiement commercial confirmé.

IndustrielActu
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UBTECH met en service la super usine intelligente de robots humanoïdes de Liuzhou
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UBTECH met en service la super usine intelligente de robots humanoïdes de Liuzhou

UBTECH Robotics a officiellement mis en service le 12 septembre son usine "Super Smart Factory" dédiée aux robots humanoïdes industriels, dans la zone écologique nord de Liuzhou, dans la région du Guangxi, selon China News Service. Le site couvre environ 14 000 mètres carrés et vise une capacité annuelle supérieure à 10 000 plateformes bipèdes et à roues. Les lignes mixtes assemblent la série Walker S, dont le modèle industriel Walker S2, ainsi que les plateformes à roues Cruzr S2 et Cruzr Y1, avec un takt annoncé d'environ un robot humanoïde toutes les dix minutes. L'assemblage évite le convoyeur aérien rigide au profit de postes flexibles : les pièces circulent sur des chariots rotatifs à amarrage automatique, suivis par RFID, tandis que des stations de vissage automatisées posent plus de 2 000 fixations réparties sur une cinquantaine de références, en enregistrant couple et angle de serrage dans le système d'information de l'usine. Les unités terminées rejoignent un magasin automatisé haute densité pouvant stocker une centaine de robots finis, avant plus de quatre heures de rodage portant sur les articulations, la marche et la charge utile, puis un tunnel d'inspection visuelle sous éclairage de qualité automobile. La hauteur libre d'environ 13,8 mètres permet ce stockage dense sur une emprise réduite. La manutention elle-même est robotisée : des Cruzr équipés de vision 3D gèrent le dépalettisage, le picking, le réapprovisionnement de bacs et les transferts entre postes, aux côtés d'AGV et de chariots élévateurs autonomes. L'orchestration repose sur la plateforme de gestion d'exploitation Yanshee d'UBTECH, intégrée à Intelligence Center X de Siemens ; en amont, un jumeau numérique construit avec Siemens Plant Simulation a permis de valider que le takt de dix minutes tenait sans embouteillage logistique. Cette mise en service affiche une ambition industrielle, pas un argument boursier ou une levée de fonds : discipline de cadence façon automobile, logistique de "robots qui construisent des robots" sur un même campus, et pile logicielle Siemens plus MOM derrière un objectif de plus de 10 000 unités par an. Pour les intégrateurs et décideurs industriels, c'est un signal que la fabrication en série d'humanoïdes sort du stade du prototype filmé pour entrer dans une logique de lignes automobiles classiques, avec traçabilité, rodage systématique et contrôle qualité industrialisé. Reste une question que l'usine ne tranche pas : la vitesse à laquelle des carnets de commandes réels et la fiabilité logicielle des robots absorberont cette capacité annoncée, un doute légitime puisque le takt communiqué n'est à ce stade validé qu'en simulation et sur une mise en route toute récente. UBTECH, fabricant chinois coté à Hong Kong, développe la série Walker depuis plusieurs années et a déjà multiplié les annonces de déploiements pilotes chez des industriels chinois. L'implantation au Guangxi, présentée par le fondateur Zhou Jian comme un point d'ancrage vers les marchés d'Asie du Sud-Est, s'inscrit dans une compétition mondiale des humanoïdes industriels face à des acteurs comme Figure, Tesla avec Optimus ou Unitree, où le passage des vidéos de démonstration à des volumes de production réels reste l'enjeu central du secteur. L'article ne précise ni calendrier de montée en cadence ni client pilote nommé pour cette usine.

UESiemens (Allemagne) fournit via Intelligence Center X et Plant Simulation la colonne vertébrale logicielle de cette usine chinoise, mais aucune usine de production de masse de robots humanoïdes comparable n'existe en France ou en UE.

IndustrielOpinion
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Le groupe Hyundai Motor Group (HMG) a fait la démonstration réussie de ce qu'il présente comme le premier robot autonome au monde capable de naviguer à bord d'un navire en mouvement. L'essai s'est déroulé à Changwon, en Corée du Sud, à bord du navire polyvalent HYUNDAI DUBAI, dans le cadre d'une démonstration conjointe réunissant Korean Register (KR), HMM, HMM Ocean Service et Goseong Engineering. Le robot testé, MobED (Mobile Eccentric Droid), est une plateforme compacte à quatre roues dévoilée par HMG en décembre 2025, conçue à l'origine pour des usages terrestres. Elle repose sur la technologie propriétaire Drive and Lift (DnL), dont les roues à contrôle indépendant s'ajustent automatiquement pour maintenir une surface de niveau sur rampes, seuils et terrains inégaux. Lors des essais, MobED a exécuté plusieurs tâches dans les cales du navire (conduite en ligne droite et en courbe, déplacement à basse et haute vitesse, apprentissage d'itinéraire, navigation totalement autonome), malgré les vibrations constantes et le mouvement du navire. Dans les passages étroits, les opérateurs ont dû basculer en mode téléopéré faute d'espace suffisant pour l'autonomie complète. Deux versions existent: MobED Basic, téléopéré et destiné aux chercheurs, avec une charge utile de 47 kg, et MobED Pro, doté de LiDAR et de caméras pour une navigation assistée par IA, avec un mode "follow-me", une charge utile de 57 kg et une vitesse de pointe de 10 km/h. Pour l'industrie maritime et les intégrateurs robotiques, cette démonstration illustre un cas d'usage concret et ciblé plutôt qu'une percée générale de la robotique mobile: l'inspection de cales de cargo, la surveillance d'état et le transport de matériel dans des zones potentiellement dangereuses ou toxiques pour les équipages. L'enjeu principal démontré ici n'est pas l'autonomie en tant que telle, mais la robustesse mécanique et logicielle face à un environnement dynamique (vibrations, roulis, sols irréguliers) sans modification de l'infrastructure existante du navire, un critère décisif pour l'adoption par les armateurs. Le recours au mode téléopéré dans les espaces confinés rappelle toutefois que l'autonomie complète reste limitée aux zones dégagées, une nuance que la communication de HMG passe sous silence en parlant de "premier mondial". Il s'agit à ce stade d'un essai de démonstration technologique et non d'un déploiement commercial ou d'une certification opérationnelle. Cette initiative s'inscrit dans la stratégie plus large de HMG de développer des robots polyvalents via son Robotics Lab, MobED ayant été positionné dès son lancement comme une plateforme préparant une future production de masse pour des usages aussi variés que la logistique du dernier kilomètre, l'inspection d'installations, le support de diffusion ou l'affichage publicitaire mobile. L'essai maritime s'appuie sur un partenariat avec des acteurs du secteur naval coréen, dont le classificateur Korean Register et l'armateur HMM, positionnant HMG face à d'autres initiatives de robotique navale et industrielle dans un marché où l'inspection de cargo à distance reste un besoin peu couvert. Aucun calendrier de déploiement commercial ni de pilote élargi n'a été communiqué à ce stade, l'essai restant une preuve de concept technique avant d'éventuelles suites.

IndustrielOpinion
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Un rapport examine les avancées des robots mobiles autonomes
4Robotics Business Review 

Un rapport examine les avancées des robots mobiles autonomes

Le marché mondial des robots mobiles autonomes (AMR) repart à la hausse, porté par la hausse des coûts de main-d'œuvre, les pénuries de personnel et le besoin de flexibilité et de rapidité opérationnelles, selon un rapport de The Robot Report et sa publication sœur Design World. Interact Analysis prévoit une croissance de près de 5 milliards de dollars en 2024 à 14 milliards en 2030. ABI Research, de son côté, table sur un marché des robots mobiles élargi passant de 33 milliards de dollars en 2026 à 68,9 milliards en 2030, soit une croissance annuelle composée de 20,2%, les AMR représentant la moitié de ce total. Après un ralentissement post-COVID, le secteur montre des signes de reprise solide. Le rapport distingue deux familles de solutions: les chariots élévateurs automatisés ou semi-automatisés, faciles à intégrer aux flux existants d'entrepôts et d'usines, et les navettes de systèmes de stockage et récupération automatisés (ASRS), plus coûteuses en infrastructure mais offrant une meilleure densité de stockage et une scalabilité supérieure, avec pour exemples les chariots autonomes de Hyster-Yale et les ASRS d'Attabotics. Pour les intégrateurs et décideurs industriels, ce constat confirme que la technologie AMR a franchi un cap de maturité: vision par ordinateur, fusion de capteurs et apprentissage automatique ne servent plus seulement à la navigation, mais permettent aussi du picking précis, une collaboration homme-robot plus sûre et une meilleure visibilité opérationnelle. La gestion de flottes assistée par IA facilite désormais l'intégration avec les systèmes d'entreprise existants, un point de friction historique pour les déploiements à grande échelle. Les problèmes d'interopérabilité entre robots de fournisseurs différents subsistent, mais les éditeurs de logiciels d'orchestration et les organismes de normalisation commencent à y répondre. Les AMR ne se limitent plus à l'entrepôt: ils gagnent désormais l'industrie manufacturière et la pharmacie, des secteurs plus exigeants en traçabilité et en fiabilité. Ce regain suit une phase de tassement post-pandémie, durant laquelle les commandes avaient nettement ralenti après le pic du COVID-19. Le paysage concurrentiel reste fragmenté entre spécialistes des chariots autonomes comme Hyster-Yale, fournisseurs de systèmes de stockage automatisés comme Attabotics, et une multitude d'autres constructeurs d'AMR et d'éditeurs de logiciels de fleet management. Le rapport complet est disponible en téléchargement gratuit auprès de The Robot Report. La question de l'IA physique sera par ailleurs au programme de RoboBusiness, prévu les 20 et 21 octobre 2026 à Santa Clara, en Californie, dont les inscriptions sont désormais ouvertes.

UEAucun acteur ni déploiement français ou européen n'est cité, mais la tendance de fond (hausse des coûts de main-d'œuvre, besoin de flexibilité) concerne aussi les entrepôts et usines européens.

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