Chine/AsiePandaily 27 mai 2026

BYD confirme son offensive robotique humanoïde avec le projet de septième génération Yao-Shun-Yu, ciblant particulièrement les concessionnaires et les foyers

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Résumé IASource uniqueImpact UE

Li Ke, vice-président exécutif de BYD, a détaillé dans une interview récente la stratégie robotique humanoïde du constructeur, développée en interne sous le nom de code "Yao-Shun-Yu". Le projet en est à sa septième génération d'itération, signe d'un cycle de développement soutenu. Les premiers déploiements visent les concessions automobiles 4S à l'international, les réseaux européens étant cités parmi les sites prioritaires. Les robots y assureront accueil client, démonstrations produits et support commercial standardisé en plusieurs langues simultanément, répondant à un problème opérationnel concret : recrutement difficile et coûts élevés dans les marchés étrangers. À plus long terme, BYD envisage un second débouché, le domicile, avec des fonctions de ménage, préparation des repas et compagnie sociale. Aucun chiffre de production, de spécifications techniques ou de calendrier de livraison précis n'a été communiqué ; il s'agit d'une annonce de stratégie, pas d'un produit expédié.

L'entrée de BYD dans la robotique humanoïde est structurellement significative pour deux raisons. D'abord, le groupe dispose d'une chaîne d'approvisionnement verticalement intégrée : l'expertise en systèmes logiciels embarqués et en fabrication de précision acquise dans l'automobile électrique se transpose directement à la robotique, où la maîtrise mécanique et le contrôle temps réel sont aussi critiques que l'intelligence artificielle. Ensuite, Li Ke a formulé un diagnostic précis sur l'état du secteur : les humanoïdes chinois présentent généralement un hardware solide mais un "cerveau" IA insuffisant, tandis que les concurrents américains affichent l'inverse. BYD se positionne explicitement comme intégrateur des deux capacités dans une plateforme unique. Si cette convergence se concrétise à l'échelle, elle modifierait les rapports de force dans la commercialisation des humanoïdes industriels, où aucun acteur n'a encore démontré de production de masse rentable.

BYD est devenu en 2023 le premier constructeur mondial de véhicules électriques par le volume, précisément sur la base de cette intégration verticale, supplantant Tesla dans plusieurs segments. Le groupe s'inscrit dans une vague plus large de groupes industriels chinois investissant la robotique humanoïde : UBTECH, Unitree et Fourier Intelligence sont déjà actifs sur ce terrain. Côté américain, les références restent Figure Robotics (Figure 02 en déploiement chez Amazon), Boston Dynamics (Atlas), Tesla (Optimus Gen 2) et 1X Technologies. BYD se distingue en se déclarant lui-même acheteur initial à grande échelle dans ses propres usines chinoises, un levier de dérisquage commercial que très peu de roboticiens peuvent activer de façon crédible. Les prochaines étapes annoncées portent sur des pilotes en concessions européennes, sans calendrier précis confirmé à ce jour.

Impact France/UE

BYD cible explicitement les réseaux de concessions automobiles européens comme sites de déploiement prioritaires, ce qui pourrait introduire un acteur chinois à intégration verticale sur le marché européen de la robotique de service B2B.

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Figure 1X Technologies Tesla Optimus Boston Dynamics

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BYD développe secrètement un robot humanoïde sous le nom de code "Yao-Shun-Yu" alors que les géants de l'automobile s'élancent vers l'IA incarnée

BYD, premier constructeur automobile électrique chinois, confirme le développement discret d'un robot humanoïde sous le nom de code "Yao-Shun-Yu". C'est Li Ke, vice-président exécutif du groupe, qui a levé le voile dans une interview récente. Le projet a été lancé en 2022 et est piloté par la 15e unité opérationnelle de BYD, dédiée à l'intégration électronique et à l'intelligence embarquée. L'entreprise dispose d'une équipe de plus de 4 000 ingénieurs spécialisés en conduite autonome et a annoncé un investissement de 100 milliards de yuans dans l'IA et l'intelligence automobile. Tesla, de son côté, a déjà déployé 50 unités de son Optimus Gen 3 dans son usine de Shanghai en production de série. XPeng prévoit de lancer la production de masse de son humanoïde IRON d'ici fin 2026, et Li Auto pilote un projet interne baptisé Nexus. Ce développement illustre un changement structurel dans la course aux humanoïdes : les grands constructeurs automobiles ne se positionnent plus comme observateurs mais comme acteurs à part entière de la robotique généraliste. BYD s'appuie sur des atouts industriels concrets, motorisation, batteries, électronique de puissance, fabrication de précision et semiconducteurs, que peu de pure players robotiques peuvent revendiquer. L'entreprise prévoit d'être son propre premier client, avec des déploiements envisagés dans ses showrooms comme agents d'accueil et sur ses lignes de production comme opérateurs d'atelier. Ce débouché captif résout un problème que la majorité des startups humanoïdes n'ont pas encore résolu : la validation à l'échelle dans un environnement contrôlé et à faible coût de sortie. La stratégie dite du "technology fish pond", qui consiste à préparer en amont un portefeuille technologique large et à l'activer au moment opportun, laisse également envisager une approche plateforme ouverte, avec intégration de composants tiers plutôt qu'une verticalité totale. BYD n'est pas venu à la robotique par hasard. La maîtrise des actionneurs électriques, des systèmes de gestion d'énergie et des architectures de calcul embarqué, accumulée sur des millions de véhicules électriques, constitue une base technologique directement transférable. Li Ke a formulé le diagnostic sectoriel en ces termes : "les robots chinois manquent de cerveau, les robots américains manquent de muscles", BYD visant explicitement l'excellence sur les deux axes. Face à Boston Dynamics (propriété de Hyundai), Agility Robotics (Amazon), Figure AI ou Physical Intelligence côté occidental, et à Unitree, Fourier Intelligence ou UBTECH côté chinois, BYD arrive avec une surface financière et une base industrielle hors norme. Aucune date de présentation publique ni de feuille de route commerciale n'a été communiquée : le projet reste pour l'instant au stade de l'annonce interne, sans prototype démontré publiquement ni métrique de performance vérifiable.

Chine/AsieOpinion

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2Interesting Engineering

Le sommet de Tokyo impressionne avec des humanoïdes et des mains robotiques capables d'enfiler une aiguille

Au Humanoids Summit 2026 de Tokyo, organisé les 28 et 29 mai, une vingtaine d'entreprises mondiales ont présenté leurs dernières plateformes humanoïdes devant un public d'ingénieurs et de décideurs industriels. Honda y a démontré une main robotique hautement dextre capable d'enfiler une aiguille et de serrer de minuscules boulons, illustration concrète de l'expertise japonaise en manipulation de précision. La startup japonaise GMO dévoilait un humanoïde destiné à la manutention fret aéroportuaire et au support logistique, conçu pour s'insérer sans modification dans les workflows humains existants via un système de vision par caméra, mais dont le coeur mécanique a été fourni par le chinois Unitree. Ce même Unitree présentait également un robot quadrupède à mobilité tout-terrain. Les entreprises chinoises Booster Robotics et LimX Dynamics figuraient parmi les exposants notables, aux côtés de Boston Dynamics et Toyota. En marge du salon, une université japonaise annonçait l'ouverture d'un laboratoire médical piloté par dix robots, dont le Maholo LabDroid, visant une automatisation complète des expériences sans personnel humain permanent. Le sommet de Tokyo cristallise une bifurcation stratégique dans la course mondiale aux humanoïdes : d'un côté le Japon et ses démonstrations de haute précision, de l'autre les acteurs chinois qui misent sur l'industrialisation rapide et les coûts de production réduits. Le fait que GMO, entreprise japonaise, s'appuie sur les composants robotiques d'Unitree pour son humanoïde aéroportuaire illustre ce rééquilibrage : les intégrateurs et OEM japonais adoptent des sous-ensembles chinois pour rester compétitifs, creusant l'écart entre l'image de maîtrise technologique nationale et la réalité de la chaîne d'approvisionnement. Pour les décideurs B2B, l'enjeu est double : la maturité des VLA (vision-language-action models) progresse assez pour justifier des pilotes en conditions réelles (fret aérien, logistique), mais la plupart des démonstrations présentées restent des showcases contrôlés, pas des déploiements en série. La main dextre de Honda impressionne sur scène ; en production, le delta entre la performance en laboratoire et la robustesse opérationnelle sur des volumétries significatives reste à valider. Cette dynamique s'inscrit dans une crise démographique structurelle : le Japon est la société la plus vieillie du monde, avec 28,7 % de sa population âgée de 65 ans ou plus, une population en recul de 127 millions d'habitants en 2015 vers une projection de 88 millions en 2065, et un tiers des habitants qui sera septuagénaire dès 2036. Face à une pénurie de main-d'oeuvre que les politiques d'immigration restrictives du pays n'atténuent pas, l'automatisation n'est plus un avantage concurrentiel mais une nécessité opérationnelle. Ce terrain favorable explique pourquoi les entreprises chinoises ciblent explicitement le marché japonais : Unitree, déjà présent via GMO, et ses concurrents Booster Robotics et LimX Dynamics y voient un client industriel à fort pouvoir d'achat, culturellement réceptif aux robots. Boston Dynamics et Toyota maintiennent un positionnement premium sur la robustesse et les cas d'usage professionnels. Les prochaines échéances à surveiller sont les pilotes d'humanoïdes en environnement aéroportuaire annoncés par GMO et la montée en charge des robots médicaux autonomes dans les universités japonaises, deux secteurs où la régulation et la validation de sécurité constitueront les vrais goulots d'étranglement.

UEL'adoption par des intégrateurs japonais de composants Unitree illustre la compétitivité croissante des fournisseurs chinois de sous-systèmes robotiques, une dynamique que les acheteurs et intégrateurs industriels européens devront intégrer dans leurs arbitrages de chaîne d'approvisionnement.

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BYD entre dans la course aux robots humanoïdes avec un lancement en août

BYD, le numéro un mondial de la voiture électrique et principal rival de Tesla, a confirmé au South China Morning Post qu'il dévoilera ses premiers robots humanoïdes en août, dans son showroom Di Space. L'entreprise précise que les machines seront fonctionnelles et que les visiteurs pourront interagir directement avec elles lors d'une exposition immersive, et non assister à une simple vidéo promotionnelle. Cette annonce fait suite aux rumeurs apparues en 2025 sur les ambitions de BYD en robotique embarquée, puis à la confirmation en juin par Stella Li, vice-présidente exécutive du groupe, d'un investissement significatif dans l'intelligence artificielle. BYD, né comme fabricant de batteries avant de devenir un constructeur automobile intégrant lui-même la production de ses semi-conducteurs et de ses cellules énergétiques, applique désormais cette logique de verticalisation industrielle à l'humanoïde, misant sur son échelle de fabrication plutôt que sur une promesse logicielle comme le fait Tesla avec Optimus. L'enjeu dépassse la simple démonstration technologique: BYD cible d'abord l'automatisation de ses propres usines, où les robots pourraient déplacer des pièces, assembler des composants, inspecter des produits et manipuler des matériaux, avant une éventuelle commercialisation vers d'autres industriels. Ce positionnement lui permettrait de tester ses machines en interne avant de les vendre, un avantage que peu de concurrents peuvent revendiquer à cette échelle. Ding Haifeng, consultant chez Integrity à Shanghai, souligne que le marché scrutera surtout la capacité de production réelle et les prix annoncés, deux inconnues qui détermineront si l'initiative dépasse le stade de la vitrine. Stella Li estime pour sa part que la Chine sera le premier marché à voir une commercialisation complète des humanoïdes, une prédiction à prendre avec prudence tant qu'aucun calendrier de production ferme n'est communiqué. Le contexte reste celui d'une course sino-américaine déjà engagée: cinq des principales entreprises mondiales de robotique humanoïde sont chinoises, Pékin ayant classé le secteur comme industrie stratégique pour sa croissance future. Xpeng a pour sa part annoncé le déploiement de 1 000 robots d'ici 2027, tandis que Tesla n'a toujours pas commercialisé Optimus à grande échelle, une faiblesse reconnue par Allan Wang Hao, président de Tesla Chine, qui envisage lui-même une éventuelle fabrication locale de robots. Elon Musk anticipe désormais un affrontement direct entre Tesla et les constructeurs chinois sur ce terrain. Certains analystes évoquent un marché pouvant atteindre mille milliards de dollars à terme, mais cette estimation demeure spéculative et ne repose sur aucun chiffre de production ou de vente confirmé à ce stade.

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ENGINEAI affirme que le coût de ses robots humanoïdes généralistes est passé sous les 100 000 RMB

ENGINEAI, fabricant chinois de robots humanoïdes basé à Shenzhen, affirme que le coût d'un robot humanoïde généraliste capable d'exécuter des tâches pratiques est désormais tombé sous les 100 000 yuans par unité, soit environ 13 700 dollars. Le PDG Zhao Tongyang a déclaré que des robots comparables coûtaient plus d'un million de yuans, environ 137 000 dollars, il y a trois ans à peine. Selon lui, ce chiffre concerne des robots conçus pour des usages industriels, domestiques et d'autres applications pratiques, et non des produits jouets bas de gamme. L'annonce, rapportée par le média chinois IT Home et relayée sur le site officiel d'ENGINEAI, ne précise ni le modèle visé ni la méthode de calcul retenue, coût de revient, prix de vente ou coût des composants, ce qui invite à traiter ce chiffre avec prudence tant qu'aucune source indépendante ne le confirme. Si elle se vérifie, une division par dix du coût en trois ans changerait la donne économique du secteur : franchir le seuil des six chiffres en yuans rapproche les humanoïdes du point où leur déploiement en usine ou en logistique devient rentable, un argument central pour les intégrateurs qui hésitent encore entre bras robotisés classiques et plateformes bipèdes polyvalentes. Ce type d'annonce s'inscrit toutefois dans une guerre des prix déjà intense en Chine, où les déclarations de coût servent aussi d'argument commercial et d'investisseurs, sans toujours refléter un produit de série vérifiable. ENGINEAI s'ajoute à une vague de constructeurs chinois, aux côtés d'Unitree, UBTech, Fourier Intelligence ou AgiBot, qui misent sur une baisse rapide des coûts pour s'imposer dans la production de masse de robots humanoïdes, portée par un soutien industriel étatique. Aucun calendrier de déploiement ni pilote concret n'accompagne cette annonce, qui reste pour l'instant une déclaration de coût plutôt qu'une preuve de commercialisation effective.

Chine/AsieActu

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